快递巨头开始采购新能源重卡明道配资，柴油重卡命运将如何？
2025年4月，申通快递购入首批36辆新能源重卡。短短两个月后，运营数据出炉：该批电动重卡单公里成本较燃油车降低0.53元。这意味着，年平均运营里程18万公里的快递车辆，若使用电动重卡，将年省能耗成本9.5万元。
电动重卡以低运营成本吸引到快递巨头，这是否意味着柴油重卡重要的地盘——干线运输场景即将失守？柴油重卡是否将很快退出历史舞台？
快递电动化破局
长期以来，电动重卡在资源型倒短运输领域应用成熟，却始终未能在快递快运场景取得较大突破。最近一年，这一僵局似乎被打破。除申通外，多家头部快递企业都在加速布局新能源重卡。
方得网了解到，顺丰物流于2024年新增投入运营的新能源车辆近9000辆，主要用于城市内短途支线、接驳和末端收派，以及跨省市的一二级干线等多样场景；圆通快递则引入超过700辆智能重卡和数十辆新能源干线车，并在北京投入200辆新能源厢式货车。
这一轮新能源重卡采购潮背后，是政策与成本的双重驱动。
国家对新能源重卡的支持力度逐年加大。纵观近年政策明道配资，从初期的鼓励、再到减税，直至最新的以旧换新政策，支持层层加码。新政策不仅将老旧营运货车报废更新补贴范围扩大至国四及以下排放标准营运货车，更继续实施对新能源重卡的专项补贴——购置新能源重卡最高可获14万元（报废补贴+新购补贴），补贴力度为所有动力类型之最。
从成本角度看，电动重卡的运营优势显著。申通实测数据显示，其电动重卡电耗为1.15度/公里，按平均电价1元/度计，每公里运营费用仅1.15元。而同样采用4轴快递运输半挂列车的燃油重卡，平均油耗23升/百公里，按燃油价格7.3元/升计，每公里费用达1.68元。
电动重卡每公里能耗成本比柴油车低0.53元。按年行驶18万公里计算，单辆车年能耗成本可节约9.5万元。若利用夜间谷电（0.5元/度）充电，1.5-2年即可弥补与燃油重卡的购车差价。在车辆8年使用周期内，剩余6年可为快递公司节省能耗成本57万元。这对精打细算的快递企业而言，降本效应极为明显。
此外，宁德时代今年联合众多重卡车企推出换电方案，满足了快递快运车长续航、高时效的需求，这给干线运输场景提供了一种新选择。
柴油重卡退场尚早
虽然新能源重卡在快递领域取得突破，但柴油重卡在相当长时期内仍将扮演重要角色，远未到退场时刻。
新能源重卡渗透率呈现爆发式增长。2024年全年，其渗透率达13.6%，其中12月单月渗透率高达21.9%。而在2021年，这一数字尚不足1%。2025年涨势更猛，前5月累计销量超6.1万辆，已达去年全年销量的74%，渗透率跃升至21.4%，且有3个月单月销量突破1.5万辆。
然而，断言柴油重卡即将消亡为时过早。潍柴及康明斯中国高管均曾在公开场合表示：“在可见的未来，柴油机很难被新能源完全替代，商用车市场将是多元动力并存格局。”他们认为，柴油重卡在特定场景具不可替代优势。例如在偏远或基础设施薄弱地区，其适应性依然强劲。因此，未来很长时期内，重卡行业必是多种技术路线共存。
事实上，当前电动重卡主要适用于400-600公里的中短途线路。快递运输主要分两类：跨多省运输（1000-2500公里）和省内及邻省城际运输（400-600公里）。在超1000公里的长途干线中，电动重卡面临严峻补能瓶颈——使用400度电量的车型跑2500公里线路，需进行5次以上中途充电，而许多高速公路服务区缺乏重卡专用充电桩。
货运特性也深刻影响动力选择。电动重卡因电池重量通常比柴油车重2-3吨（400度电池组重量超2吨），在资源运输中易导致“亏吨”，即少装货物影响收益。但快递运输货物密度低，更关注货厢容积。4轴快递重卡限重49吨，通常不会满载，这为电动重卡提供了天然适配场景。
兴业证券分析指出，需综合考量运输距离、载重范围、电池技术进步及换电设施完善程度，对细分场景电动化率进行预判，进而推算整体渗透率。经测算，电动重卡远期渗透率在悲观/中性/乐观情形下，有望分别达到20%/29%/38%。
柴油重卡的丧钟远未敲响，但其盘踞多年的“公路霸主”地位正遭遇前所未有的动摇。快递企业已经用真金白银的订单为电动重卡投下信任票，每公里省下的成本，在薄如刀刃的物流行业就是实打实的竞争力。然而，跑长途、闯偏远仍是柴油车的看家本领，电池的重量和充电的焦虑像两根无形的缰绳，勒住了电动重卡狂奔的脚步。
未来很长一段时间明道配资，公路上跑的注定是“油电共存”的景象。这场新旧动力之争，说到底，还是市场说了算。谁能更好地满足运输需求、控制运营成本，谁就是未来公路上的主角。
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