12月18日，海南全岛正式封关运作。
这标志着海南自贸港建设迈入全新阶段，全岛在海关监管制度上正式成为“境内关外”区域，实行“一线放开、二线管住、岛内自由”。
封关后，海南与境外间的“一线”进口商品零关税目录得到大幅扩容：享惠商品税目将从约1900个大幅扩大至约6600个，约占全部商品的74%，比封关前提高53%。
享惠主体进一步扩大，基本覆盖全岛有实际进口需求的各类企事业单位及民办非企业单位。
当下的海南岛与消费者期望中的“免税天堂”还有一段距离。
此次封关后的“零关税”主要免除进口环节关税、增值税和消费税，中心目标是促进产业发展，与面向旅客的 “离岛免税”政策是两套独立体系。
新增商品范围也更多集中在原材料与半成品领域，而非服饰、香化、箱包等常见消费品。
因此无论是免税渠道还是有税渠道的购物体验，均不会受到大的冲击。
不过，作为海南建设“国际旅游消费中心”的核心引擎，离岛免税板块仍因此“牵一发而动全身”。
海南岛逐步开放的进程，更将免税龙头中国中免推向一个挑战与机遇深度交织的重要关口。
“零关税”所营造的普惠性贸易环境，长期可能吸引更多国际品牌和零售主体以更灵活的方式进入海南，间接分流高端消费客群。
同一时间，来自跨境电商、海外代购等全球零售渠道的价格竞争，仍然在持续冲击中免曾经稳固的“低价心智”。
在新的游戏规则下持续巩固优势并不容易。
中免的护城河，或许需要从牌照构筑的的“铜墙铁壁”，转向供应链、运营与体验的综合比拼。
海南机遇在众多运营商中，中国中免是布局最早、投入最重的市场主导者。
海南现有12家离岛免税店，中免独占半数席位，并运营着全球规模领先的两大免税综合体“cdf海口国际免税城”和“cdf三亚国际免税城”，面积均超10万平方米。
近年来，伴随政策利好，公司重心显著向海南倾斜，该地区已贡献其超50%的收入。
不过随着国际旅游恢复、消费环境变化及竞争加剧，海南免税市场在2023及2024年“量升价跌”，中免业绩也随之承压。
2024年，受海南地区销售额下滑超过20%影响，中免整体销售收入同比下降16%。
2025上半年，中免收入继续同比下降10%，直至第三季度才因离岛免税客单价提升而止住跌势。
对长期受分流的离岛免税而言，海南封关政策有望提升区域吸引力，汇聚全球商业资源与客流，进而带动龙头企业的服务人次与客单价提升。
然而市场对封关的长期影响意见不一。
离岛免税流量池整体扩大的同时，竞争在变得激烈，海旅免税、海控免税、深免、中服免税等多家持牌企业均有布局。
这些竞争者即便在总体规模上难以超越龙头，但其在局部市场的坪效与客流分流能力，仍构成威胁。
更关键的是，封关后，非持牌零售企业同样可享受制度红利，综合税收成本有望整体降低。
过往，持牌免税企业的价格优势主要源于进口环节“三税”的减免，即关税、消费税和增值税。
封关后，不在负面清单上的商品将免除进口环节税负，岛内企业在批发环节也无需缴纳流转税。
若“零关税”享惠主体后续扩大至个人消费者，免税渠道的最终价格优势，将仅体现在零售环节：有税商缴纳13%的增值税，而免税商则缴纳约4%的特许经营费，税率差约为9%。
更长期看，行业的关注焦点在于“简税制”改革的深化。
“简税制”指在全岛封关运作后，将增值税、消费税、车辆购置税、城市维护建设税及教育费附加等税费进行兼并，启动仅在商品零售环节征收的销售税制度。
毕马威在《海南自贸港旅游零售白皮书2025版》中预测，销售税制度实施后，中短期内海南有望继续施行有税零售和免税零售双轨并行的制度安排。
长期，“落地免税”或将替代“离岛免税”制度，岛上旅游零售主体均实现消费品进口关税全免且零售端统一征收简化的销售税，不再区分牌照商和非牌照商。
在此基础上，若给予离岛旅客“二线”出岛环节行邮物品限额的大幅度优惠，使自贸港政策红利向前延伸，将简化海关监管程序、提升监管的有效性。
这意味着，未来传统有税商店的进口商品价格与免税店商品之间的价差可能持续缩小，从而从根本上削弱免税渠道长期以来的绝对价格优势。
当越来越多的国际品牌和大型零售商跃跃欲试，中免的竞争压力可想而知。
口岸交锋中免在其他关键战场的优势地位同样在发生变化。
与海南岛内日益拥挤的竞争生态不同，以国际机场为代表的口岸免税渠道，凭借其天然的流量高聚集性和稀缺性，始终是兵家必争之地。
作为场地业主的机场方拥有极高的话语权，并成为免税渠道利润最主要的分享方。
以上海机场为例，上一轮合约中，其年均销售保底金额近60亿元，扣点率高达42.5%，实际收取费用在保底与提成中取高。
疫情期间因客流锐减，双方曾临时调整为“下无保底、上有封顶”。2023年民航业复苏，收费模式回归“下有保底”，但保底金额降低，扣点率也降至18%-36%。
随着上海两场客流量回归疫前水平，新一轮免税合约的谈判天平再度迎来倾斜。
根据日前披露的招标结果，上海机场未来8年的收益将来自“保底租金+提成”形式，扣点率为8%-24%。
由于新方案设置反垄断条款，以往由“中免系”（日上免税行（上海）有限公司，中免持股51%）独家经营的格局被打破。
最终，全球旅游零售巨头Dufry通过子公司杜福睿中标浦东T1，中免则取代子公司日上上海，拿下浦东T2与虹桥T1的经营权。
实际落地模式上，中免和杜福睿将分别与上海机场成立合资公司作为免税店经营载体，上海机场在其中持股比例均为49%。
总体而言，这份新合约“互有妥协”。
机场方虽在销售提成比例上有所让步，但通过设立固定租金和与合资运营的方式，锁定了基础收益，并保留了根据客流量动态调整保底租金的权力。
中免则在综合成本与前期大致持平的背景下，让出一个航站楼的经营权，结束了与“日上上海”的合作，转向自主运营。
站在中免的角度，口岸免税渠道未来收入贡献预期不及离岛免税板块，但其作为关键的获客入口与品牌心智窗口，仍具有显著的战略意义。
虽然国际客流正持续恢复，在电商等新兴渠道的持续冲击下，机场免税渠道的整体影响力与稀缺性已相对弱化。
2024年，上海两场旅客吞吐量同比增长约30%，创历史新高。与之形成反差的是，主营上海机场免税业务的“日上上海”实现收入160亿元，同比下降约10%。
机场与免税店都开始表现出更强的风险管控意识，以及共同将市场做大的迫切心态。
根据最新的合约条款，上海机场将以年人均消费水平为考核依据建立销售激励机制，鼓励免税店引入具竞争力的新品及低毛利率产品，以丰富品类矩阵。
中信建投分析师刘文乐认为，这一设计旨在鼓励免税运营方提升销售规模。按照现有60亿元线下销售额计算，新合同的有效租金率将高于旧合同，但当销售额达到90亿元及以上后，规模效应将有所显现。
类似模式可能复制至正处于招标阶段的首都机场。
长江证券分析师韩轶超等指出，首都机场招标涵盖T2和T3航站楼，规则与上海类似：允许外资参与，且规定同一投标人只能中标一个标段，预计结果也将相近。
仍有窗口免税生意的本质，是建立在特许经营牌照之上的政策性垄断。
随着价格竞争力减弱、目标客群被多渠道持续分流，垄断优势的淡化已是大势所趋。
中免无法再仅依靠市场自然增长来维系发展，其已将经营关注点转向体量扩容与品类结构的调整、运营的优化。
转型的“时间窗口”依然存在。
一方面，“一线放开、二线管住”对跨境商品监管提出了极高要求，简税制的全面实施依赖配套制度的成熟，短期内对免税业的直接冲击有限。
另一方面，香化、箱包、手表等免税核心品类，目前仍被列入企业“零关税”进口的负面清单。
在海南全岛封关运作前夕的2025年11月，离岛免税政策迎来一轮优化：新增宠物用品、便携乐器、微型无人机等品类；首次将离境旅客正式纳入享惠范围；岛民可享受一年内离岛多次购物权限的便利。
政策效果在数据上得到初步印证。
据海口海关统计，新政实施后的11月1日至17日，离岛免税销售金额达13.25亿元，同比增长28.52%。
华西证券分析师许光辉认为，此次在封关前精准施策，充分体现了中央对离岛免税长期健康稳定发展的支持态度。
此外，新政允许服装服饰、鞋帽、陶瓷制品、丝巾、咖啡、茶等6类国产商品享受“先销后退”的税收政策进入免税渠道。
中免相关人士近期在投资者交流中对此表示，该政策模式“非常友好”，尤其有助于将运动户外等高潜力、高周转品类，从原有的有税经营模式顺畅转入免税渠道，从而优化整体商品结构。
凭借巨大流量转化而来的规模优势，仍是中免撬动转型机遇的核心筹码。
中免认为，对于新兴品类，快速做大规模是深化合作的基石，并对此形成的竞争优势抱有充分信心。
据中免相关人士解释，“一个品牌最初年销售额只有几百万，现在能做到十几亿甚至几十亿，品牌方自然愿意为公司设立旅游零售渠道，并提供配套服务。”
其与“顶奢” 等以往与免税渠道存在距离感的品牌，合作也在持续深化。
2023年起开始推动 “S店”模式，旨在打造一批在管理、体验与服务上全面对标品牌旗舰店的标杆免税门店，以此吸引高端品牌入驻。
Dior、LV现均已入驻中免旗下的三亚海棠湾二期项目，但以有税渠道形式运营，中免从中获得租金收入及高端客流增益。
高盛认为，中免在一定程度上已为政策变化做好准备，正从传统免税商品采购商向为品牌提供门店空间的“房东型”运营模式转变，积极适应行业新格局。
这在中免对三亚海棠湾项目的三期差异化布局中确有体现。
一期以“百货盒子”形态主打高效一站式购物；二期、三期则重点布局餐饮、长时体验项目及独栋品牌店，以满足顾客闲逛与深度体验的需求。
其中，正与太古地产合资推动的三期项目，将对标迈阿密的海岛街区概念，引入国际先进的循环系统，聚焦生活方式场景营造，并计划与LV等品牌合作，推出专属于三亚的限定产品系列。
中免的新周期，或于此展开。
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